Category Archives: ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ
ΤΟ ΤΡΑΜ, ΔΥΣΤΥΧΩΣ, ΟΠΩΣ ΚΑΙ ΤΑ ΑΛΛΑ ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ, ΟΠΩΣ Ο ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ, ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΜΗΤΣΟΤΑΚΗ
ΤΟ ΤΡΑΜ, ΔΥΣΤΥΧΩΣ, ΟΠΩΣ ΚΑΙ ΤΑ ΑΛΛΑ ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ, ΟΠΩΣ Ο ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ, ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΜΗΤΣΟΤΑΚΗ
Η παρέμβασή μου στην εκδήλωση της αυτοδιοικητικής κίνησης “Οικολογία Αλληλεγγύη” για την προοπτική του Τραμ στη Θεσσαλονίκη (24/5/24)
Η Θεσσαλονίκη και η Κεντρική Μακεδονία έχουν άμεση ανάγκη από Μέσα Σταθερής Τροχιάς.
Γιατί είναι η μόνη αξιόπιστη απάντηση στο κυκλοφοριακό, καθώς είναι τα μόνα μέσα που μειώνουν δραστικά την κυκλοφορία των αυτοκινήτων στους δρόμους.
Και επιπλέον είναι ενεργειακά και περιβαλλοντικά φιλικά, έχουν θετικό αποτύπωμα ως προς τη συμβολή τους στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης, είναι οικονομικά αποδοτικά και αναβαθμίζουν την ποιότητα των μεταφορών και των μετακινήσεων.
Και βέβαια είναι τα πλέον ασφαλή μέσα μεταφοράς. Η παρατήρηση αυτή ισχύει σε ολόκληρο τον πλανήτη, πλην Λακεδαομονίων. Πλην της Ελλάδας δηλαδή του κ. Μητσοτάκη…
– Χρειαζόμαστε λοιπόν Μετρό και Τραμ στη Θεσσαλονίκη για να λυθεί οριστικά το κυκλοφοριακό.
– Χρειαζόμαστε προαστιακό σιδηρόδρομο που να συνδέει τη Θεσσαλονίκη, δηλαδή το αεροδρόμιο, τον σιδηροδρομικό σταθμό και το λιμάνι με όλες τις ΠΕ της περιφέρειας Κ. Μακεδονίας, για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη της Περιφέρειας και τέλος
– Χρειαζόμαστε σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης και της Περιφέρειας με την Ευρώπη και με τον υπόλοιπο κόσμο, για την προώθηση των ελληνικών προϊόντων, τη ανάπτυξη του εμπορίου και για την ανάπτυξη του τουρισμού.
Η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική ευρωπαϊκή μεγαλούπολη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου κατοίκων και η περιφέρεια Κ. Μακεδονίας η μόνη περιφέρεια της Ευρώπης με 2 εκατομμύρια πληθυσμό, που δεν έχουν σύγχρονα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Και γι’ αυτό οι πολίτες τους καθημερινά βιώνουν μια… τριτοκοσμική πραγματικότητα.
Στη Θεσσαλονίκη τα πεπαλαιωμένα λεωφορεία του ΟΑΣΘ καλύπτουν ένα μικρό μόνο μέρος των αναγκών σε μετακινήσεις και με ιδιαίτερα χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών.
Όσον αφορά στις δυο γραμμές του Μετρό, αυτές μετά από 18 συναπτά έτη κατασκευής, ακόμη πελαγοδρομούν.
Η κυβέρνηση Μητσοτάκη, με την εκλογή της το 2019, άλλαξε τον σχεδιασμό, κυρίως για να ανατρέψει την προστασία και ανάδειξη των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στον σταθμό Βενιζέλου.
Το αποτέλεσμα ήταν η καθυστέρηση κατά 4 τουλάχιστον χρόνια του Μετρό. Αφού πρώτα υποσχέθηκαν ότι θα λειτουργούσε τον Απρίλιο του 2023, μετά το τέλος του 2023 και τώρα υπόσχονται, αν δεν αθετήσουν και αυτή την υπόσχεσή τους, για το τέλος του 2024.
Όσο για το επιπλέον κόστος αυτής της ολέθριας επιλογής, αυτό ξεπέρασε τα 100 εκατομμύρια ευρώ, εξ αιτίας των αποζημιώσεων στους εργολάβους που αναγκάστηκε να καταβάλει το δημόσιο για την καθυστέρηση που το ίδιο προκάλεσε.
Παρόλα αυτά, κουβέντα δεν γίνεται για το πιο εύκολο και πιο γρήγορο κατασκευαστικά, πιο χαμηλού κόστους οικονομικά, φιλικό στο περιβάλλον, πιο ελαφρύ Μέσο Σταθερής Τροχιάς που λείπει από τη Θεσσαλονίκη, ενώ υπάρχει σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις, ακόμη και στην Αθήνα.
Το Τραμ, δυστυχώς, βρίσκεται απολύτως εκτός οριζόντων της σημερινής κυβέρνησης.
Η δεύτερη υπόγεια γραμμή Μετρό που εξήγγειλε η κυβέρνηση για το κέντρο της Θεσσαλονίκης, σε απόσταση λίγων εκατοντάδων μέτρων μόνο από την βασική γραμμή του Μετρό και του σταθμούς της στην Εγνατία, δεν τεκμηριώνεται ούτε τεχνικά, ούτε οικονομικά, ούτε κυκλοφοριακά.
Στο ιστορικό κέντρο της πόλης πρέπει με ήπιες και στοχευμένες παρεμβάσεις να δοθεί προτεραιότητα στο Τραμ και στα Μέσα Δημόσιας Συγκοινωνίας, προκειμένου αυτό να ανασάνει περιβαλλοντικά, να αποσυμφορηθεί κυκλοφοριακά και να αναδειχθεί πολεοδομικά και πολιτισμικά.
Γραμμή Τραμ πρέπει να διατρέχει επίσης και όλο το μήκος της παραλιακής οδού, από το λιμάνι μέχρι την Καλαμαριά.
Και βέβαια πρέπει να ξεκινήσει η συζήτηση για Προαστιακό Σιδηρόδρομο μέχρι τη Χαλκιδική για τον τουρισμό και μέχρι όλες τις υπόλοιπες ΠΕ της περιφέρειας, για τη Βιώσιμη Ανάπτυξή τους.
Σε αντίθετη κατεύθυνση οι κυβερνώντες, για να καλύψουν το μεγάλο κενό σε σύγχρονα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ξεκίνησαν εσπευσμένα και βιαστικά, χωρίς τεχνική τεκμηρίωση της κυκλοφοριακής ανάγκης που θα καλύψει και χωρίς τεκμηρίωση και φροντίδα για τις περιβαλλοντικές του επιπτώσεις, ένα φαραωνικό, πανάκριβο και αχρείαστο έργο, τον FlyOver.
Ο νοήμων πολίτης δεν περιμένει, βέβαια, από την κυβέρνηση των Τεμπών, η οποία μετέτρεψε τον σιδηρόδρομο, το ασφαλέστερο μεταφορικό μέσο διεθνώς, στο πιο επικίνδυνο, να επενδύσει με αξιοπιστία σε Μέσα Σταθερής Τροχιάς…
Όσο τη χώρα διοικούν κυβερνήσεις που υπηρετούν τα μεγάλα εργολαβικά συμφέροντα και τα συμφέροντα του λόμπυ της βενζίνης, το πέρασμα στη νέα εποχή θα καθυστερεί.
Εμείς όμως, που έχουμε βάλει στόχο τη Βιώσιμη Ανάπτυξη της Περιφέρειας, πρέπει να πάμε μπροστά.
Έχοντας όλα αυτά κατά νου, χαιρετίζω την εκδήλωση της Οικολογίας Αλληλεγγύης για την προοπτική του Τραμ στη Θεσσαλονίκη και εύχομαι καλή επιτυχία στους κοινούς μας στόχους!
Γιάννης Μυλόπουλος
Καθηγητής Τμ. Πολιτικών Μηχανικών, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ
Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας
Δεν θεωρείτε πως παίζετε το παιχνίδι των “Ελληνικών Πετρελαίων”;
Σε προηγούμενο άρθρο, με τίτλο Η “χορηγία” του δήμου Κορδελιού-Ευόσμου στα “Ελληνικά Πετρέλαια” για να αναπτυχθεί η εταιρεία, αναλύσαμε τους προβληματισμούς που προκύπτουν για την έναρξη δύο προγραμμάτων που αφορούν νέες μετρήσεις για την δυσοσμία της βιομηχανίας “Ελληνικά Πετρέλαια” σε σχέση με τα συμπεράσματα της έκθεσης Σαμαρά που προηγήθηκε και “έδειχνε” την πηγή του προβλήματος.
Σήμερα θα ασχοληθούμε με την Επιτροπή Διαχείρισης Οσμών, η οποία θα αποτελείται από εκπροσώπους του Δήμου, από εκπροσώπους Πανεπιστημίων και από εκπροσώπους μίας ολλανδικής εταιρείας που θα αναλάβει να τοποθετήσει 13 τεχνητές μύτες σε όλο τον Δήμο, θα ελέγχει περιοδικά τι γίνεται με την οσμή και θα ενημερώνεται το Δημοτικό Συμβούλιο, μέσω της επιτροπής για τα αποτελέσματα, όπως επίσης θα δημιουργήσει και μία εφαρμογή για τα κινητά. Αυτό το πρόγραμμα θα χρηματοδοτείται από τα “Ελληνικά Πετρέλαια”.
Ας τεθούν τα ερωτήματα που προκύπτουν αβίαστα…
1) Η Επιτροπή Διαχείρισης Οσμών θα ενημερώνεται και θα ελέγχει τις μετρήσεις και θα επιβλέπει τυχόν επικίνδυνες τιμές που προκαλούνται πολλές ημέρες του χρόνου. Ωραία μέχρι εδώ. Μετά;
2) Ποιες οι αρμοδιότητες της Επιτροπής αν υπάρχουν επαναλαμβανόμενες ημέρες με μετρήσεις που είναι αυξημένες σε σχέση με τα όρια που επιτρέπονται;
3) Αν υπάρχουν μετρήσεις που είναι πάνω των ορίων, εκτός από την διαπίστωση, τι πρέπει να περιμένουμε; Να γίνουν τα απαραίτητα που προβλέπει η νομοθεσία;
4) Αν περιμένουμε τις νέες αυξημένες μετρήσεις για να αναδειχθεί το πρόβλημα και να λειτουργήσει η νομοθεσία, πάλι θα ρωτήσουμε, γιατί χρειάζονται οι νέες μετρήσεις, αφού δεν τηρείται η νομοθεσία;
5) Υπάρχουν κάθε ημέρα μετρήσεις που δημοσιεύονται στον ιστότοπο της Περιφέρειας. Αυτές δεν είναι αρκετές για να τηρηθεί η νομοθεσία, αφού υπάρχουν πολλές ημέρες τον χρόνο που είναι κακός ο αέρας;
6) Χρειάζενται Επιτροπή για να αποδείξει την κακή ποιότητα του αέρα, όταν πλέον και οι πιο δύσπιστοι της περιοχής, νοιώθουν αυτή την δυσοσμία πολλές ημέρες του χρόνου, χωρίς να υπερβάλλει κανείς;
7) Χρειάζεται η ολλανδική εταιρεία να δημιουργήσει εφαρμογή για να μπορούν οι πολίτες να παρακολουθούν τις μετρήσεις για την δυσοσμία, την στιγμή που υπάρχουν εφαρμογές της Ευρωπαϊκής Ένωσης στα κινητά και βλέπουμε ανά πάσα στιγμή την ποιότητα του αέρα, σε όποιο σημείο της ηπείρου θέλουμε;
8) Γιατί οι μετρήσεις είναι μόνο για την δυσοσμία και όχι για την ρύπανση και τις συνέπειες της;
Όσο καλές προθέσεις και να έχετε όλοι όσοι συμμετέχετε στην Επιτροπή Oσμών, δεν θεωρείτε πως παίζετε το παιχνίδι της εταιρείας; Από την στιγμή που υπάρχουν μετρήσεις οι οποίες δείχνουν πως πολλές ημέρες είναι πάνω από τα επιτρεπτά όρια, που ορίζονται ως προς τις επιπτώσεις στην υγεία και δεν τηρείται η νομοθεσία που προβλέπεται από τους νόμους του κράτους και ορίζεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, σε τι ελπίζετε και σε τι πρέπει να ελπίζουμε εμείς ως πολίτες;
Αν θέλουν οι νομοθέτες και η εκτελεστική εξουσία, θα μπορούσαν να έχουν βοηθήσει ως προς την επίλυση του προβλήματος. Η Επιτροπή προφανώς δεν έχει ισχύ και αρμοδιότητες που θα μπορούσε να επιβάλλει μέτρα. Άρα; Γιατί να υπάρχει η Επιτροπή σας;
Να θυμίσουμε δηλώσεις του Περιφερειάρχη πριν λίγους μήνες που ανέφερε πως δεν είναι ευχαριστημένος με την πορεία των μέτρων που είχαν επιβληθεί στην εταιρεία, ενώ η Περιφέρεια είναι ο αρμόδιος φορέας που μπορεί να επιβάλλει και να ελέγχει τα μέτρα;
ΠΗΓΗ
antilexis.blogspot.com
“Στις πόσες έρευνες φαίνεται αν είμαστε κορόιδα”;
“Ανακοινώθηκε η διεξαγωγή 2 νέων ερευνών (1) σχετικά με τη δυσοσμία στην περιοχή, με τη συνεργασία, μεταξύ άλλων φορέων, του Δήμου Κορδελιού- Ευόσμου και του ΑΠΘ. Χρηματοδότης της μια έρευνας θα είναι τα ΕΛΠΕ. Πριν πανηγυρίσουμε, ας θυμηθούμε τι έγινε με την προηγούμενη έρευνα, γνωστή ως «έρευνα Σαμαρά».
Η έρευνα Σαμαρά παραγγέλθηκε από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας στο Εργαστήριο Ελέγχου Ρύπανσης του περιβάλλοντος του τμήματος Χημείας του ΑΠΘ με σκοπό να προσδιορίσει τι βρωμάει και από πού. Στις ερωτήσεις αυτές, οι κάτοικοι της περιοχής έχουν την απάντηση από τη δεκαετία του ’60. Η προγραμματική σύμβαση ΠΚΜ-ΑΠΘ έγινε τον 5/17. Αφού πέρασε καιρός και μεσολάβησε η δωρεά εξοπλισμού για την διεξαγωγή της έρευνας από τα ΕΛΠΕ στο ΑΠΘ, τον 2/19 ανακοινώνονται σε συνέντευξη τύπου στην ΠΚΜ τα ενδιάμεσα αποτελέσματα της έρευνας. Αυτά κοινοποιούνται στις αρμόδιες υπηρεσίες, το ΥΠΕΝ συναντιέται με τα ΕΛΠΕ και ανακοινώνονται τα μέτρα που θα ληφθούν. Η ιστορία …κάνει τον ανάλογο κύκλο στο διαδίκτυο και τα τοπικά ΜΜΕ και όλοι είναι ευχαριστημένοι. Διεξάγονται οι Αυτοδιοικητικές Εκλογές τον Μάιο, και παραμονή Δεκαπενταύγουστου, βγαίνει μια απλή ανακοίνωση στον ιστότοπο της ΠΚΜ για τα τελικά αποτελέσματα, αφού είχαν λάβει την τελική έκθεση της Έρευνας από τις 8/7/19, την επομένη των εθνικών εκλογών. Δεν έγινε καμία συνέντευξη τύπου και η δημοσιότητα που έλαβε η είδηση ήταν πολύ μικρή.
Το συμπέρασμα της έρευνας ήταν πως όταν οι κάτοικοι έλεγαν πως βρωμούσε, υπήρχαν όντως δύσοσμες χημικές ενώσεις (μερκαπτάνες) στον αέρα, ίδιες με αυτές που βρίσκονταν στα ΕΛΠΕ και ο αέρας φυσούσε από εκεί. Τα ΕΛΠΕ « συνεπώς αποτελούν εν δυνάμει (sic) πηγές δυσοσμίας όταν επικρατούν ευνοϊκές συνθήκες».
Παραγκωνισμένη όμως από τη δυσοσμία και τις μερκαπτάνες , και κρυμμένη σε διαγράμματα, γενικεύσεις και όρους βρισκόταν η παρακάτω , αναμενόμενη δυστυχώς, πληροφορία:
Και στους τρείς σταθμούς μέτρησης που βρίσκονται μέσα στο Κορδελιό, φαίνεται πως η μέση συγκέντρωση βενζολίου είναι 1 μg/m3 και πως μάλλον υπάρχουν μετρήσεις που φτάνουν έως και 6 μg/m3. Επιπλέον, φαίνεται πως η συγκέντρωση σε σημείο μέσα στις εγκαταστάσεις των ΕΛΠΕ το οποίο βρίσκεται δίπλα στον φράχτη που συνορεύει με κατοικημένη περιοχή, μπορεί να έφτασε 20-30 μg/m3. Λογικό συμπέρασμα είναι πως ανάμεσα στο διυλιστήριο και στους σταθμούς μέτρησης που βρίσκονται στο Κορδελιό, συγκεντρώσεις βενζολίου πολύ πάνω από 1 μg/m3 δεν είναι καθόλου σπάνιες και φυσικά η έκθεση των εργαζομένων εκεί είναι εκτεταμένη.
Το βενζόλιο είναι γνωστό ως καρκινογόνο του αιμοποιητικού συστήματος, αυξάνει τον κίνδυνο για λευχαιμία, λέμφωμα και μυέλωμα.
Για το βενζόλιο έχει θεσπιστεί από την ελληνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία* ανώτατο όριο 5 μg/m3, του οποίου απαγορεύεται κάθε υπέρβαση.
Υπάρχουν πολλά που μπορούν να γραφτούν για τις επιπτώσεις του βενζολίου στις ζωές των κατοίκων (2) (3), αλλά ξεφεύγουν από τον σκοπό του κειμένου αυτού. Το κείμενο γράφτηκε για να θυμίσει πως λειτούργησε η Έρευνα Σαμαρά.
Αφ’ ενός, έχοντας στη διάθεσή τους όλα τα στοιχεία και πλήρη γνώση για όσα αναφέρουμε παραπάνω, η Διευθύντρια και το προσωπικό του Εργαστηρίου δεν έγραψαν ούτε μια αράδα για το βενζόλιο και τις επιπτώσεις του. Για την ιστορία, σε αντίστοιχη μελέτη που παραγγέλθηκε για το πρόβλημα της δυσοσμίας στη Δραπετσώνα από την εκεί Περιφέρεια στο ΕΚΕΦΕ «Δημόκριτος», η έρευνα ολοκληρώθηκε χωρίς καθυστερήσεις, δόθηκαν τιμές συγκεντρώσεων για όλες τις ενώσεις και έγινε ξεχωριστή αναφορά στο βενζόλιο και τη σχετική νομοθεσία. Η έρευνα έφτασε σε κανάλια και εισαγγελέα. Αλλά όπως φαίνεται τα ΕΛΠΕ δεν είναι Oil One και, δυστυχώς, ούτε το ΑΠΘ φάνηκε να είναι Δημόκριτος. Τίποτα από αυτά δεν θα γινόταν βέβαια, χωρίς τις έντονες αντιδράσεις της εκεί τοπικής κοινωνίας.
Αφ’ ετέρου, η έρευνα Σαμαρά προσέφερε αρκετά χρόνια αναβολής και άμβλυνσης των κοινωνικών αντιδράσεων, εξυπηρετώντας τα ΕΛΠΕ και την τοπική αυτοδιοίκηση προεκλογικά και όχι μόνο, χωρίς να προσφέρει κάτι χρήσιμο στην αντιμετώπιση του προβλήματος και στην κοινωνία γενικότερα. Αυτό γιατί το ότι βρωμάει από τα ΕΛΠΕ, το ξέραμε ήδη. Το ότι υπάρχει βενζόλιο όπου υπάρχουν πετροχημικά, είναι αυτονόητο για ανθρώπους με γνώσεις Χημείας και, εδώ που τα λέμε, δεν είναι και κάτι που απλόχερα γνωστοποίησε η έρευνα Σαμαρά.
Συνολικά, η έρευνα Σαμαρά λειτούργησε ενάντια στα συμφέροντα της κοινωνίας και υπέρ της διαιώνισης ενός προβλήματος που επιβαρύνει την καθημερινότητα και δηλητηριάζει την υγεία μας. Σε μια περίοδο που προσπαθούμε να υπερασπιστούμε το Δημόσιο Πανεπιστήμιο, ας μην ξαναδούμε τέτοια φαινόμενα. Ας δούμε επιστημονικό προσωπικό που να στέκεται μαζί με την κοινωνία στην οποία ανήκει και όχι με τα ιδιωτικά εταιρικά συμφέροντα.
Αν κάποιοι/ες πιστεύουν ακόμα πως τέτοιες έρευνες μπορούν να δώσουν λύση, να ενημερώσουμε πως μετά από τόσα χρόνια αναπνέουμε τα ίδια δηλητήρια. Μετά από αυτό, ας διαλέξει το κάθε άτομο με ποια πλευρά θα σταθεί.
Η μόνη λύση είναι τα φουγάρα τους μακριά από τις γειτονίες μας.
(1) https://agkidapress.gr/…/%cf%80%cf%81%cf%8c%ce%b5%ce…/
(2) https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=538022641696044&id=100064649383671
(3) https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=3097310357155176&id=2257215997831287 “
Το κείμενο το υπογράφει η “Πρωτοβουλία ενάντια στα ΕΛΠΕ”.
Το αναρτημένο πανό βρίσκεται εδώ και 3 εβδομάδες στην είσοδο από τον περιφερειακό στην οδό Μαιάνδρου.
Πηγή
Αντίλεξις
Επτά λόγοι για να γίνουν δεκτές από το ΣτΕ οι προσφυγές εναντίον του Fly Over.
Επτά λόγοι για να γίνουν δεκτές από το ΣτΕ οι προσφυγές των πολιτών εναντίον του FlyOver
Γιάννης Α. Μυλόπουλος
Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ
Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ
Το έργο της Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου στη Θεσσαλονίκη, γνωστό και ως FlyOver, συγκεντρώνει μια σειρά από παθογένειες που σχετίζονται με παραβάσεις της επιστημονικής δεοντολογίας και των αρχών του βιώσιμου σχεδιασμού των μεγάλων έργων υποδομής.
Το έργο, δηλαδή, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί εσπευσμένα και πρόχειρα, χωρίς να υπάρχει γι’ αυτό πλήρης και επαρκής επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση.
Γι’ αυτό και το έργο αυτό, από την πρώτη στιγμή που ξεκίνησε να κατασκευάζεται, προκάλεσε και εξακολουθεί και σήμερα να προκαλεί, μεγάλα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά αδιέξοδα στην πόλη και την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης.
Οι συνέπειες που προκαλούν οι παθογένειες του έργου δεν θα ξεπεραστούν, αν αυτό δεν σταματήσει να κατασκευάζεται με αυτήν την, εκτός επιστημονικής δεοντολογίας, μέθοδο που επιλέχθηκε εξ αρχής.
Το έργο, για να υπηρετήσει με αποτελεσματικότητα τις κυκλοφοριακές ανάγκες τις οποίες καλείται να αντιμετωπίσει, πρέπει να υποβληθεί στη βάσανο της ωρίμανσής του, τόσο ως προς τις αρχές του σχεδιασμού, όσο και ως προς τις μελέτες και τα πραγματικά δεδομένα στα οποία οφείλει ο σχεδιασμός και η κατασκευή του να στηριχθούν.
Οι προσφυγές που ενώσεις πολιτών και φορέων έχουν υποβάλει στο ΣτΕ και οι οποίες πρόκειται να εκδικαστούν τις επόμενες μέρες, δίνουν την ευκαιρία το έργο να σταματήσει να κατασκευάζεται με αυτόν τον αντιεπιστημονικό, αντικοινωνικό και αντιπεριβαλλοντικό τρόπο.
Υπάρχουν τουλάχιστον επτά κορυφαίες παθογένειες που το ΣτΕ μπορεί να αναγνωρίσει, προκειμένου να κάνει δεκτές τις προσφυγές και να σταματήσει το έργο.
-
Η πρώτη παθογένεια είναι ότι το έργο σχεδιάστηκε αποσπασματικά και εκτός ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού.
Ο οποίος κατατέθηκε ένα χρόνο πριν να ανακοινωθεί το συγκεκριμένο έργο. Με αποτέλεσμα να μην το συμπεριλαμβάνει στις εναλλακτικές λύσεις που είχαν μελετηθεί για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης τόσο μεμονωμένα, όσο και συνδυαστικά, λαμβάνοντας δηλαδή υπόψη την δυναμική των έργων μεταξύ τους.
Έτσι, το συγκεκριμένο έργο δεν εντάσσεται σε μια ενιαία και ολοκληρωμένη προοπτική για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης και γι’ αυτό δεν μπορεί να είναι αποτελεσματικό ως προς την επίτευξη των στόχων του.
Κι ακόμη, το έργο δεν έχει μελετηθεί πλήρως και σε βάθος, όπως επιβάλλει η επιστημονική δεοντολογία για τον Σχεδιασμό των μεγάλων Έργων Υποδομής και όπως επιτάσσουν οι σύγχρονες αρχές του αειφορικού σχεδιασμού για τις ανθεκτικές πόλεις.
Γι’ αυτό και πρέπει να σταματήσει άμεσα, προκειμένου να ενταχθεί σε μια συνολική προοπτική επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης, σε συνδυασμό και με τα άλλα έργα, όπως το Μετρό, που ήδη εκτελούνται και βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης.
-
Η δεύτερη παθογένεια του έργου είναι ότι σχεδιάστηκε σε λάθος κατεύθυνση, εκτός δηλαδή πνεύματος και αρχών Βιώσιμου Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού.
Σχεδιάστηκε, δηλαδή, κατά παράβαση των σύγχρονων επιστημονικών αρχών που έχουν ενστερνιστεί όλες οι μεγάλες πόλεις στην Ευρώπη, μεταξύ των οποίων και η Αθήνα.
Σύμφωνα με τις οποίες, η προτεραιότητα για τη βιώσιμη και οριστική επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ακόμη ειδικότερα τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, επειδή συμβάλλουν στη μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους.
Καθώς η εμπειρία έχει δείξει παντού ότι η αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων μονόδρομα, δια της κατασκευής διαρκώς νέων οδικών έργων, αυτό που επιτυγχάνει είναι να δίνει συνεχώς νέα κίνητρα για να κυκλοφορούν ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα στους δρόμους. Γεγονός που οδηγεί σε κυκλοφοριακό αδιέξοδο, αλλά και σε σοβαρή επιβάρυνση των προβλημάτων ρύπανσης της ατμόσφαιρας.
Μόνη βιώσιμη λύση των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και συγκεκριμένα το Μετρό, το Τραμ, τα λεωφορεία και ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος. Γιατί είναι τα μόνα που αποθαρρύνουν τη χρήση περισσότερων ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους. Συμβάλλοντας, έτσι, στην επίλυση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων και αναβαθμίζοντας σημαντικά την ποιότητας της ζωής στις πόλεις.
Το παράδοξο του κυκλοφοριακού σχεδιασμού στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης είναι ότι ενώ εδώ και 18 χρόνια γίνεται μια προσπάθεια να ολοκληρωθούν και να λειτουργήσουν δυο γραμμές Μετρό, η βασική γραμμή και η επέκταση προς Καλαμαριά, με προφανή σκοπό τον δραστικό περιορισμό της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, το Μετρό καθυστερεί αδικαιολόγητα, με τεράστιο κόστος για τα δημόσια ταμεία και το δημόσιο συμφέρον, αλλά και για την ποιότητα της ζωής των πολιτών, καθώς και για το Περιβάλλον. Κι ακόμη, οι επεκτάσεις του δυτικά και προς αεροδρόμιο αναβάλλονται και παραπέμπονται διαρκώς στις καλένδες, αν και είναι έτοιμες να δημοπρατηθούν ήδη από το 2019, οπότε ολοκληρώθηκε και συμφωνήθηκε με την αυτοδιοίκηση και τους κοινωνικούς φορείς ο σχεδιασμός τους.
Για να αποφασιστεί αντ’ αυτών και εκτός ολοκληρωμένου σχεδιασμού, η κατασκευή ενός νέου οδικού έργου για τις μετακινήσεις από το ένα άκρο της πόλης ως το άλλο. Που θα δώσει όμως κίνητρο για περισσότερα ΙΧ αυτοκίνητα στους δρόμους, εξουδετερώνοντας, έτσι, τη συμβολή των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στον βιώσιμο κυκλοφοριακό σχεδιασμό.
Το έργο, συνεπώς, πρέπει να αποσυρθεί και να μελετηθεί εκ νέου, εντασσόμενο πλήρως στην προοπτική λειτουργίας στην πόλη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς που κάποια ήδη βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης και κάποια σε φάση σχεδιασμού.
-
Η τρίτη παθογένεια του έργου είναι ότι αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί χωρίς επαρκή τεκμηρίωση της σκοπιμότητάς του.
Αποφασίστηκε, δηλαδή, χωρίς να έχουν εξεταστεί και χωρίς να έχουν συγκριθεί ως προς την αποτελεσματικότητά τους άλλες εναλλακτικές λύσεις που ενδεχομένως θα αποδεικνύονταν πιο αποτελεσματικές κυκλοφοριακά, οικονομικά και περιβαλλοντικά.
Το έργο, δηλαδή, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί σαν μονόδρομος. Σαν κάποιοι εκ των προτέρων να είχαν αποφασίσει, χωρίς τεκμηρίωση, ότι αυτό θα έλυνε το κυκλοφοριακό πρόβλημα.
Με σκοπό, δηλαδή, να καταδειχθεί τεχνητά η σκοπιμότητά του, το έργο δεν μελετήθηκε συγκριτικά ως προς άλλες εναλλακτικές λύσεις. Με πρώτη την εξωτερική περιφερειακή, που έχει μελετηθεί και έχει αποδειχθεί ότι θα λύσει οριστικά και σε μόνιμη βάση το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην περιφερειακή οδό, αφού θα αναλάβει αποκλειστικά την περιαστική κυκλοφορία.
Κι ακόμη, δεν εξετάστηκε ούτε η εναλλακτική λύση που έχει υποβάλει το ΤΤΕ/ Τμ. Κ. Μακεδονίας, που προβλέπει υπόγεια σήραγγα κάτω από το λόφο του Σέιχ Σου, αντί για το FlyOver.
Και τέλος, για να καταδειχθεί τεχνητά η σκοπιμότητα του συγκεκριμένου έργου, το FlyOver αποφασίστηκε να κατασκευαστεί χωρίς να έχει ληφθεί υπόψη η νέα πραγματικότητα που θα προκαλέσει στην κυκλοφορία της πόλης το Μετρό.
Ξεκίνησε, δηλαδή, να κατασκευάζεται, με λάθος δεδομένα. Αφού δεν έχει ληφθεί υπόψη στους κυκλοφοριακούς υπολογισμούς η μείωση της κυκλοφορίας στην περιφερειακή οδό, εξ αιτίας της λειτουργίας του Μετρό. Κι αυτό, παρά το γεγονός ότι το Μετρό θα ξεκινήσει να λειτουργεί πολύ πριν ολοκληρωθεί και λειτουργήσει το Flyover.
Το επιστημονικά γνωστό συμπέρασμα, δηλαδή, ότι το οδικό δίκτυο σε μια πόλη λειτουργεί με την αρχή των συγκοινωνούντων δοχείων, αγνοήθηκε ή και υποβαθμίστηκε στη μελέτη σκοπιμότητας του Flyover.
Η δυναμική συσχέτιση, άλλωστε, της κυκλοφορίας μεταξύ περιφερειακής οδού και των δρόμων της πόλης, αποδείχθηκε κατά τρόπο αδιαμφισβήτητο από την επιβάρυνση της κυκλοφορίας των δρόμων της Θεσσαλονίκης, όταν η κυκλοφορία στην περιφερειακή αναγκαστικά «στραγγαλίστηκε», λόγω έναρξης των έργων του FlyOver.
Όλοι γνωρίζουν, άλλωστε, ότι η περιφερειακή οδός σήμερα, με τη Θεσσαλονίκη να παραμένει χωρίς Μετρό, επιβαρύνεται σημαντικά, αναλαμβάνοντας την κυκλοφορία μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων που επιχειρούν μέσω αυτής να παρακάμψουν το κέντρο και τους κυκλοφοριακά υπερπλήρεις δρόμους της πόλης.
Το γεγονός ότι η ανάγκη κατασκευής του Flyover αναδείχθηκε τεχνητά, ως εάν να μη λειτουργήσει ποτέ το Μετρό στην πόλη, έχοντας δηλαδή υποβαθμίσει τη δραστική μείωση της κυκλοφορίας στην περιφερειακή οδό ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του Μετρό, είναι ένα ακόμη στοιχείο που επιβεβαιώνει την ελλιπή επιστημονική τεκμηρίωση του έργου και συνηγορεί υπέρ της ακύρωσης και επανεξέτασής του.
-
Η τέταρτη παθογένεια του έργου που το κάνει να στερείται τεκμηρίωσης είναι ότι αυτό στηρίχθηκε σε εσφαλμένα κυκλοφοριακά δεδομένα. Αφού οι κυκλοφοριακές μετρήσεις στην περιφερειακή οδό έγιναν την εποχή της καραντίνας λόγω Covid, με συνθήκες ιδιαίτερα χαμηλής κυκλοφορίας.
Η αναθεώρηση του έργου, προκειμένου να υπάρξει τεκμηρίωση σε πραγματικά κυκλοφοριακά δεδομένα, θεωρείται επιστημονικά και τεχνικά αναγκαία και απαραίτητη.
-
Η πέμπτη, κατά σειρά, παθογένεια του έργου που συνηγορεί υπέρ της ανάγκης ωρίμανσής του ως προς τις απαιτούμενες μελέτες, αφορά στην έλλειψη μελέτης διαχείρισης της κυκλοφορίας κατά τη φάση της κατασκευής του.
Την έλλειψη αυτής της κυκλοφοριακής μελέτης, τις συνέπειες της οποίας η Θεσσαλονίκη υφίσταται με οδυνηρό τρόπο από την πρώτη στιγμή που ξεκίνησε η κατασκευή του έργου, την έχει παραδεχθεί και ο ίδιος ο αρμόδιος υφυπουργός Ν. Ταχιάος στον δήμαρχο Θεσσαλονίκης Στ. Αγγελούδη, όταν ο τελευταίος ζήτησε να εκπονηθεί κυκλοφοριακή μελέτη και ο υφυπουργός αποδέχθηκε το αίτημα.
-
Η έκτη παθογένεια του έργου που χρήζει άμεσης αποκατάστασης είναι ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, η οποία εγκρίθηκε ένα χρόνο πριν, στηρίχθηκε, όπως αποδείχθηκε και όπως υποστηρίχθηκε από τους αρμόδιους, σε… εσφαλμένους υπολογισμούς.
Καθώς η προς υλοτόμηση δασική έκταση δεν θα είναι τελικά 82.000 τετραγωνικά μέτρα, όπως αρχικά υπολογίστηκε για να εγκριθεί η μελέτη, αλλά υπερδιπλάσια και συγκεκριμένα 187.000 τετραγωνικά μέτρα περιαστικού δάσους.
Σύμφωνα με την επιστημονική δεοντολογία, σφάλμα που υποεκτιμά κρίσιμα μεγέθη σε τιμές μικρότερες του μισού των πραγματικών, δεν μπορεί να θεωρηθεί απλό υπολογιστικό σφάλμα.
Για να μην υπάρχουν, συνεπώς, υπόνοιες τεχνητής υποεκτίμησης της προς υλοτόμηση δασικής έκτασης με σκοπό να εγκριθεί η μελέτη, η νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, με τη νέα προς υλοτόμηση έκταση, πρέπει να υποβληθεί εκ νέου προς έγκριση στις αρμόδιες αρχές. Ειδικά σε μια εποχή που αναγνωρίζεται διεθνώς η τεράστια συμβολή των δασών στην αντιμετώπιση τόσο του προβλήματος της περιβαλλοντικής υποβάθμισης, όσο και εκείνου της κλιματικής κρίσης.
-
Η έβδομη παθογένεια του έργου είναι ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, εκτός που δεν λαμβάνει υπόψη της τις πραγματικές επιπτώσεις του έργου στο περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου, δεν λαμβάνει υπόψη της ούτε τις επιπτώσεις του έργου στους χειμάρρους της περιοχής.
Συγκεκριμένα, δεν λαμβάνει υπόψη της ή υποεκτιμά τις επιπτώσεις στην αντιπλημμυρική προστασία του χειμάρρου της Μαλακοπής, ο οποίος επηρεάζεται άμεσα από το έργο και ο οποίος δεν έχει καν ακόμη οριοθετηθεί.
Δεδομένης της κλιματικής κρίσης και της νέας ανάγκης αντιπλημμυρικής θωράκισης των ρεμάτων και των χειμάρρων με βάση τα νέα και δυσμενέστερα κλιματικά και υδρολογικά δεδομένα, η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων πρέπει να αναθεωρηθεί, λαμβάνοντας υπόψη της και αυτή την απαίτηση.
Και βέβαια η νέα ΜΠΕ πρέπει να υποβληθεί εκ νέου για έγκριση στις αρμόδιες αρχές.
Γίνεται σαφές ότι υπάρχουν 7 μείζονες παθογένειες του έργου που συνηγορούν υπέρ της απόσυρσης του έργου του FlyOver, με αίτημα την αρτιότερη και επαρκέστερη, σύμφωνα με την επιστημονική δεοντολογία και τις σύγχρονες αρχές του κυκλοφοριακού σχεδιασμού, τεκμηρίωσή του με νέες μελέτες που θα στηρίζονται σε πραγματικά δεδομένα.
*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ.
Γιατί υπάρχει η ονομασία SKG για το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης “Μακεδονία”;
Η ονομασία SKG για το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης “Μακεδονία” οφείλεται στο σύστημα κωδικοποίησης αεροδρομίων που χρησιμοποιεί η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA).
Η IATA εκχωρεί σε κάθε αεροδρόμιο στον κόσμο έναν μοναδικό τριγράμματο κωδικό, ο οποίος ονομάζεται “κωδικός IATA”. Αυτός ο κωδικός χρησιμοποιείται για την αναγνώριση του αεροδρομίου σε αεροπορικά εισιτήρια, συστήματα κρατήσεων και άλλες αεροπορικές δραστηριότητες.
Στην περίπτωση του αεροδρομίου Θεσσαλονίκης, η IATA επέλεξε τον κωδικό SKG για διάφορους λόγους:
-
Συντομία: Ο κωδικός SKG είναι σύντομος και εύκολα μνημονεύσιμος, γεγονός που διευκολύνει την χρήση του από αεροπορικές εταιρείες, ταξιδιωτικά γραφεία και επιβάτες.
-
Μοναδικότητα: Ο κωδικός SKG είναι μοναδικός και δεν χρησιμοποιείται από κανένα άλλο αεροδρόμιο στον κόσμο. Αυτό είναι απαραίτητο για να αποφευχθεί η σύγχυση και τα λάθη.
-
Σχετικότητα: Ο κωδικός SKG σχετίζεται με την πόλη της Θεσσαλονίκης, καθώς τα δύο πρώτα γράμματα (SK) προέρχονται από το όνομα της πόλης (“Σαλονίκη”).
Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η ονομασία SKG δεν έχει καμία σχέση με την αρχαία ελληνική ονομασία της πόλης, “Θεσσαλονίκη”. Ο κωδικός SKG επιλέχθηκε αποκλειστικά με βάση πρακτικά κριτήρια, όπως η συντομία, η μοναδικότητα και η σχετικότητα με την πόλη.
Εκτός από τον κωδικό IATA (SKG), το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης έχει και άλλους κωδικούς, όπως:
-
Κωδικός ICAO: LGTS
-
Κωδικός ΥΠΑ: ΚΑΘΜ
Αυτοί οι κωδικοί χρησιμοποιούνται για διαφορετικούς σκοπούς, όπως ο αεροναυτικός έλεγχος και η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.
Καταγγελία Γ.Μυλόπουλου-Η Αντιπεριφέρεια της ΠΕ Σερρών διοργάνωσε προεκλογική εκδήλωση για την υποψήφια ευρωβουλευτή με τη ΝΔ κα Βίκυ Φλέσσα.
Η Αντιπεριφέρεια της ΠΕ Σερρών διοργάνωσε προεκλογική εκδήλωση για την υποψήφια ευρωβουλευτή με τη ΝΔ κα Βίκυ Φλέσσα.
Ο επικεφαλής της παράταξης “Αλλαγή στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας”, καθηγητής Γιάννης Μυλόπουλος, δήλωσε σχετικά:
«Η αδιαφάνεια και η πλήρης απουσία των αρχών της ισοτιμίας, της αμεροληψίας και της αξιοκρατίας κυριαρχούν στη διαχείριση δημόσιου χρήματος στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας.
Οι πολιτιστικές και αθλητικές εκδηλώσεις που υποστηρίζονται οικονομικά από τη διοίκηση της Περιφέρειας υλοποιούνται χωρίς ανοικτές προκηρύξεις που θα εξασφάλιζαν τη διαφάνεια, χωρίς συγκεκριμένες διαδικασίες αξιοκρατικής επιλογής και χωρίς συγκεκριμένα κριτήρια που θα διασφάλιζαν την αμεροληψία στην χρηματοδότηση των εκδηλώσεων.
Οι συγκεκριμένες προεκλογικού τύπου εκδηλώσεις, με δημόσιο χρήμα, που συνδιοργάνωσε η Αντιπεριφέρεια της ΠΕ Σερρών για την προβολή της υποψήφιας ευρωβουλευτού της ΝΔ κας Βίκυς Φλέσσα είναι μια ακραία απόδειξη αυτής της παθογένειας.
Η παράταξή μας διεκδικεί επιμόνως και συστηματικά να θεσμοθετηθούν διαδικασίες διαφάνειας, αμεροληψίας και αξιοκρατίας για τη διαχείριση του δημόσιου χρήματος από τη διοίκηση της Περιφέρειας Κ. Μακεδονίας».
Το Φράγμα Θέρμης: Μια Όαση Πρασίνου και Αναψυχής στα Νότια Προάστια της Θεσσαλονίκης
Το Φράγμα Θέρμης: Μια Όαση Πρασίνου και Αναψυχής στα Νότια Προάστια της Θεσσαλονίκης
Το Φράγμα Θέρμης, χτισμένο το 1993, αποτελεί ένα σημαντικό έργο υποδομής για την περιοχή της Θεσσαλονίκης, καθώς τροφοδοτεί με νερό την πόλη και τα γύρω νοτιοανατολικά προάστια. Εκτός από την ύδρευση, όμως, το φράγμα έχει εξελιχθεί σε πόλο έλξης για πλήθος δραστηριοτήτων αναψυχής και χαλάρωσης, προσφέροντας στους επισκέπτες του ένα πανέμορφο φυσικό τοπίο με πλούσια χλωρίδα και πανίδα.
Η τεχνητή λίμνη που δημιουργήθηκε από το φράγμα, περιβάλλεται από πεύκα και κυπαρίσσια, χαρίζοντας μια δροσερή ατμόσφαιρα, ιδανική για πεζοπορία και ποδηλασία. Μονοπάτια πεζοπορίας, συνολικού μήκους 9,3 χιλιομέτρων, διασχίζουν την περιοχή, προσφέροντας στους λάτρεις της φύσης την ευκαιρία να εξερευνήσουν το γραφικό τοπίο και να απολαύσουν την πανοραμική θέα της λίμνης και των γύρω βουνών.
Στην καρδιά του τοπίου, δεσπόζει ένα αναψυκτήριο, όπου οι επισκέπτες μπορούν να χαλαρώσουν με ένα δροσιστικό ρόφημα ή ένα ελαφρύ γεύμα, απολαμβάνοντας την πανέμορφη θέα. Παιδική χαρά εξασφαλίζει την διασκέδαση των μικρών επισκεπτών, ενώ η δυνατότητα για ψάρεμα προσφέρει στους λάτρεις του χόμπι μια ήσυχη και γαλήνια δραστηριότητα.
Για όσους ενδιαφέρονται για το περιβάλλον, το Φράγμα Θέρμης αποτελεί ιδανικό προορισμό. Το Περιβαλλοντικό Πάρκο Θέρμης, που βρίσκεται απέναντι από το φράγμα, προσφέρει στους επισκέπτες του την ευκαιρία να γνωρίσουν τα μυστικά της χλωρίδας και της πανίδας της περιοχής, μέσω ενημερωτικών πινακίδων και οργανωμένων περιηγήσεων.
Κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, το Φράγμα Θέρμης μεταμορφώνεται σε χώρο φιλοξενίας πολιτιστικών εκδηλώσεων. Συναυλίες, θεατρικές παραστάσεις και φεστιβάλ γεμίζουν με μουσική και κέφι την περιοχή, προσφέροντας στους επισκέπτες αξέχαστες εμπειρίες ψυχαγωγίας.
Το Φράγμα Θέρμης αποτελεί ένα μοναδικό συνδυασμό φυσικής ομορφιάς, αναψυχής και περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης. Είτε αναζητάτε χαλάρωση στη φύση, είτε δραστηριότητες για όλη την οικογένεια, είτε ενδιαφέρεστε για την προστασία του περιβάλλοντος, το Φράγμα Θέρμης σίγουρα αξίζει μια επίσκεψη!
Δελτίο Τύπου μετά την ερώτηση του επικεφαλής της παράταξης Αλλαγή στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας Γιάννη Μυλόπουλου για την Υπερυψωμένη Ταχεία Λεωφόρο, (Flyover), στο Περιφερειακό Συμβούλιο:
«Οι αποκαλύψεις στο ΣτΕ επιβεβαιώνουν ότι είναι έργο που δεν υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον»
Επικεφαλής παράταξης Γιάννης Μυλόπουλος, Καθηγητής ΑΠΘ:
«Όπως εξελίσσονται τα πράγματα, το FlyOver αποδεικνύεται ένα αχρείαστο και επιζήμιο έργο. Σε εντελώς άλλη κατεύθυνση τα έργα και οι παρεμβάσεις που χρειάζονται για έναν βιώσιμο κυκλοφοριακό σχεδιασμό»
Στη δεύτερη Ειδική Συνεδρίαση Λογοδοσίας του Περιφερειακού Συμβουλίου Κ. Μακεδονίας, την Παρασκευή 19/4/2024, ο επικεφαλής της παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ» Γιάννης Μυλόπουλος υπέβαλε ερώτηση στη διοίκηση της Περιφέρειας για την πορεία της Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου, (FlyOver) και για τη στάση της απέναντι στα νέα δεδομένα, όπως αυτά διαμορφώθηκαν μετά την πρόσφατη απόφαση του ΣτΕ να σταματήσει το έργο μέχρι να υποβληθεί πλήρης και τεκμηριωμένος φάκελος από το δημόσιο με απαντήσεις στις προσφυγές των κατοίκων.
Στην ερώτηση παρουσιάστηκαν οι παθογένειες του έργου όπως ήταν γνωστές από πριν, αλλά και όπως επιβεβαιώθηκαν από τις πρόσφατες εξελίξεις στο ΣτΕ. Όπου το δημόσιο αφενός δεν υπέβαλε πλήρη φάκελο με τεκμηριωμένες απαντήσεις και αφετέρου παραδέχθηκε εκ των υστέρων ότι η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων έπρεπε να αποσυρθεί και να τροποποιηθεί, γιατί είχε… λάθος υπολογισμούς.
1. Η κατασκευή του έργου αποφασίστηκε και ξεκίνησε αποσπασματικά, εκτός ολοκληρωμένου στρατηγικού κυκλοφοριακού σχεδιασμού που έχει ως στόχο τη μείωση της κυκλοφορίας στους δρόμους της πόλης και στην περιφερειακή οδό. Το έργο, άλλωστε, θα συμβάλει στην αύξηση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων, δίνοντας κίνητρο για χρήση περισσότερων αυτοκινήτων.
2. Η κατασκευή του έργου αποφασίστηκε και ξεκίνησε χωρίς επαρκή τεκμηρίωση της σκοπιμότητας του έργου. Χωρίς, δηλαδή, την εξέταση και τη συγκριτική αξιολόγηση άλλων εναλλακτικών λύσεων για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος, όπως
α) η εξωτερική περιφερειακή οδός, η οποία εγκαταλείφθηκε εντελώς,
β) η ολοκλήρωση των δυο υπό κατασκευή γραμμών του Μετρό και η επίσπευση των επεκτάσεών του στη δυτική Θεσσαλονίκη και προς αεροδρόμιο, δυο επεκτάσεις έτοιμες να ξεκινήσουν από το 2019, που όμως έχουν παραπεμφθεί στις καλένδες, καθώς και
γ) άλλου είδους επεμβάσεις ενίσχυσης της περιφερειακής οδού
3. Η κατασκευή του έργου αποφασίστηκε και ξεκίνησε χωρίς την ύπαρξη πλήρων και τεκμηριωμένων κυκλοφοριακών μελετών. Συγκεκριμένα:
α) Η έλλειψη μελέτης διαχείρισης της κυκλοφορίας κατά τη φάση κατασκευής του έργου, την οποία αποδέχθηκε και ο αρμόδιος υφυπουργός Ν. Ταχιάος όταν ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Στ. Αγγελούδης ζήτησε την εκ των υστέρων εκπόνησή της, η οποία οδήγησε στην ταλαιπωρία των οδηγών από τη στιγμή που το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται.
β) Οι κυκλοφοριακές μετρήσεις στην περιφερειακή κατά τη διάρκεια της καραντίνας λόγω Covid, τότε που η κυκλοφορία στους δρόμους ήταν εξαιρετικά χαμηλή, οδήγησαν σε εσφαλμένες εκτιμήσεις για την αναγκαιότητα του έργου και για τις συνέπειες της κατασκευής και λειτουργίας του.
γ) Η υποεκτίμηση των νέων κυκλοφοριακών δεδομένων που θα προκαλέσει πρώτα η λειτουργία των δυο γραμμών του Μετρό που ήδη ολοκληρώνονται και αργότερα και η λειτουργία των επεκτάσεων του έργου δυτικά και προς αεροδρόμιο, συνέβαλε σε εσφαλμένη εκτίμηση των νέων κυκλοφοριακών συνθηκών, όταν ένα σημαντικό τμήμα των μετακινήσεων με ΙΧ θα έχει παραληφθεί από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
4. Το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται χωρίς επαρκείς και πλήρεις περιβαλλοντικές μελέτες. Είναι ενδεικτικό ότι η μελέτη που εγκρίθηκε από την Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας και προέβλεπε την υλοτόμηση 82.000 τ.μ. δασικής έκτασης δηλώθηκε ότι στηρίχθηκε σε… λάθος υπολογισμούς και ότι έχρηζε εκ των υστέρων τροποποίησης, καθώς τελικά θα υλοτομηθεί υπερδιπλάσια δασική έκταση, 187.500 τ.μ.
5. Το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η στατική μελέτη της γέφυρας και συνεπώς χωρίς να είναι γνωστά τα οριστικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του έργου.
Σήμερα, είναι η πρώτη φορά που οι καταγγελίες για τη μη υποβολή μελετών ή για την υποβολή μελετών με ανεπαρκή και λανθασμένα δεδομένα, επιβεβαιώνονται με δικαστική απόφαση.
Οι ερωτήσεις προς τη διοίκηση της Περιφέρειας, μετά και τα νέα δεδομένα, ήταν οι εξής:
– Πότε θα πραγματοποιηθεί η Ειδική Συνεδρίαση για τον Flyover που υποσχέθηκε ο κ. Περιφερειάρχης και που υιοθετήθηκε από το σώμα ως ομόφωνη απόφαση;
– Σήμερα, που οι ελλείψεις του έργου σε μελέτες έχουν αναγνωριστεί επίσημα και με δικαστική απόφαση, πως σκέπτεται η διοίκηση της Περιφέρειας να αντιδράσει απέναντι στην προοπτική συνέχισης του έργου; Επιμένει, δηλαδή, η διοίκηση και σήμερα ότι οι 15 διαχειριστικές προτάσεις που έχει υποβάλει για την ανακούφιση του κυκλοφοριακού μπορούν να φέρουν αποτέλεσμα, σε ένα έργο που ξεκίνησε χωρίς επαρκή επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση και στηρίχθηκε σε εσφαλμένα κυκλοφοριακά δεδομένα;
– Με τα σημερινά δεδομένα και με τα ερωτήματα όσων προσέφυγαν στο ΣτΕ για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου να παραμένουν αναπάντητα, θεωρεί η διοίκηση της Περιφέρειας ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων που η ίδια ενέκρινε πέρσι, είναι επαρκής ή αναθεωρεί την έγκριση που έδωσε;
– Ποιες πρωτοβουλίες προτίθεται η διοίκηση να αναλάβει για την προστασία του δάσους του Σέιχ Σου από την κοπή 30.000 περίπου δένδρων, σύμφωνα με τα νέα δεδομένα;
– Ποιες πρωτοβουλίες προτίθεται να αναλάβει η διοίκηση για την προστασία του χειμάρρου Μαλακοπής / Σταγειρίτη; Έχει γίνει οριοθέτηση του χειμάρρου μέχρι τις πηγές του και αν όχι προβλέπεται μια τέτοια οριοθέτηση, με δεδομένο τον κίνδυνο πλημμύρας στον συγκεκριμένο χείμαρρο μετά την έναρξη των εργασιών για το flyover;
– Τι πρωτοβουλίες σκοπεύει να πάρει η διοίκηση ώστε να ανακουφιστεί το μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα που αναμένεται να παρουσιαστεί κατά τη διάρκεια της κορύφωσης του τουριστικού κύματος προς τη Χαλκιδική το καλοκαίρι, με δεδομένο ότι μόλις πρόσφατα και κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, λίγους μήνες πριν την παράδοση του Μετρό, εγκρίθηκε το έργο της διάνοιξης της Οδού Ψελλού, για την κατασκευή των υποστηρικτικών υποδομών του Σταθμού στη Νέα Ελβετία;
Δήλωση επικεφαλής της παράταξης Γιάννη Μυλόπουλου:
Ο επικεφαλής της παράταξης, Καθηγητής στο ΑΠΘ Γιάννης Μυλόπουλος, δήλωσε μετά το τέλος της συνεδρίασης:
«Σήμερα αποδείχθηκε ότι ο flyover είναι ένα αχρείαστο και επιζήμιο έργο που όχι απλώς δεν πρόκειται να βελτιώσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα, αλλά αντίθετα θα το επιδεινώσει.
Η αμηχανία της διοίκησης απέναντι στις αποκαλύψεις για το έργο, η προσπάθεια να με διακόπτουν ενώ παρουσίαζα την ερώτηση, όπως και η προσπάθεια από πλευράς του αντιπεριφερειάρχη Υποδομών κ. Μπίλια που ανέλαβε να απαντήσει, να δικαιολογήσει τις ελλείψεις και να υποβαθμίσει τις παθογένειες που αποκαλύφθηκαν στο ΣτΕ, δεν είναι καλός οιωνός για τη στάση της περιφέρειας απέναντι στη νέα πραγματικότητα που διαμορφώνεται σε βάρος του δημόσιου συμφέροντος.
Η οριστική επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης δεν θα έρθει με φαραωνικά έργα τύπου flyover, τα οποία υπηρετούν άλλα συμφέροντα και τα οποία θα επιδεινώσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα.
Η οριστική επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος θα έρθει με τον ολοκληρωμένο κυκλοφοριακό σχεδιασμό και την άμεση και κατά προτεραιότητα αποκατάσταση δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, προκειμένου να μειωθεί δραστικά η κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων στην πόλης.
Σε μια τέτοια κατεύθυνση, οι πρώτες προτεραιότητες είναι οι εξής:
– Επίσπευση του Μετρό και άμεση έναρξη της κατασκευής των επεκτάσεών του δυτικά και προς αεροδρόμιο, που παραπέμπονται από το 2019 μέχρι και σήμερα συνεχώς στις καλένδες,
– Τραμ στο κέντρο και στην παραλία της Θεσσαλονίκης
– Σύγχρονο δίκτυο λεωφορείων προσαρμοσμένο στα νέα κυκλοφοριακά δεδομένα που θα δημιουργήσει η λειτουργία του Μετρό
– Προαστιακός Σιδηρόδρομος που να συνδέει τη Θεσσαλονίκη με όλες τις ΠΕ της Κ. Μακεδονίας και
– Ασφαλής σιδηροδρομική σύνδεση με την υπόλοιπη Ελλάδα και με την Ευρώπη
Αυτή είναι η κατεύθυνση των δράσεων και έργων που θα συμβάλουν με βιώσιμο τρόπο στην επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος και του προβλήματος των μεταφορών στην Περιφέρεια και σε αυτήν την κατεύθυνση θα αγωνιστούμε μέσα και έξω από το Περιφερειακό Συμβούλιο»
Όλες οι αντιδράσεις:
1
Η Θεσσαλονίκη και η Κεντρική Μακεδονία γενικότερα δεν χρειάζονται κανένα Flyover.Γράφει ο Γιάννης Μυλόπουλος
Η Θεσσαλονίκη και η Κεντρική Μακεδονία γενικότερα δεν χρειάζονται κανένα Flyover.
Χρειάζονται κατά προτεραιότητα την επίσπευση της ολοκλήρωσης του Μετρό και την άμεση έναρξη των επεκτάσεών του δυτικά και προς αεροδρόμιο.
Χρειάζονται σύγχρονο δίκτυο λεωφορείων και Τραμ στο κέντρο και στην παραλία της πόλης, ώστε η συντριπτική πλειοψηφία των μετακινήσεων να γίνεται με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και όχι με ΙΧ αυτοκίνητα.
Κι ακόμη χρειάζονται Προαστιακό Σιδηρόδρομο που να συνδέσει το αεροδρόμιο, το λιμάνι και τον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης με όλες τις περιφερειακές ενότητες της Κεντρικής Μακεδονίας.
Και βέβαια χρειάζονται ασφαλή και αξιόπιστη σιδηροδρομική σύνδεση τόσο με την υπόλοιπη Ελλάδα, όσο όμως και με την Ευρώπη και τον υπόλοιπο κόσμο.
Αυτά που χρειάζονται, δηλαδή, είναι μείζονες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις που προσβλέπουν στον βιώσιμο κυκλοφοριακό σχεδιασμό και στην ανάπτυξη του τόπου και όχι στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένων συμφερόντων, όπως των λόμπυ των εργολάβων και της βενζίνης.
Γιάννης Μυλόπουλος
